Det slår Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademin fast i sin senaste rapport från IVA-projektet Vägval energi. I rapporten, som heter ”En svensk nollvision för växthusgasutsläpp” konstaterar IVA att Sverige redan idag har en elkraftsproduktion med låga koldioxidutsläpp eftersom den till största delen baseras på vattenkraft och kärnkraft. Det, menar IVA, är en unik plattform för att utveckla elsamhället där el även kommer att vara den främsta energibäraren för transportsektorn. Vi kan bara instämma i IVAs bedömning.
Men det förutsätter en fortsatt växthusgasneutral elproduktion, inklusive kärnkraften, och att minskningen av fossila bränslen skall stå i fokus. Fortum har engagerat sig i utvecklingen av vågkraft och har även nyligen lämnat in en intresseanmälan för en tredje reaktor vid vår anläggning i Loviisa, Finland.
Fortum har länge välkomnat utvecklingen av en mer integrerad elmarknad. Sedan många år är den nordiska elmarknaden en gemensam elmarknad. Den fungerar väl, mycket tack vare att den svenska vattenkraften kan balansera den vindkraft som Danmark producerar. Även IVA pekar nu på att när elproduktionen byggs ut och fossil produktion ersätts med koldioxidfria energislag är det viktigt att balansen i elnäten kan upprätthållas. Med mer produktion från vindkraft och i ett senare skede vågkraft och solceller kommer allt mer av den svenska vattenkraften att användas för att reglera dessa väderberoende produktionskällor.
IVA pekar även på en stor potential i tekniken för koldioxidavskiljning och -förvaring . I Sverige finns fjorton så kallade punktutsläpp som står för en stor del av de svenska utsläppen av växthusgaser. Det är främst processindustrier. Med så kallad CCS-teknik och effektiviseringsinsatser kan dessa utsläpp minskas kraftigt. Koldioxidavskiljning och -förvaring är en av de tekniker Fortum satsar utvecklingsresurser på.
IVA menar att utsläppen från bilar kan minskas med 90 procent fram till 2030. Fortum samarbetar idag med flera städer i Sverige och Finland med att testa och utveckla infrastrukturen för laddbilar. Tillsammans med Stockholms stad arbetar vi med visionen Elbilsstad 2030. Om det är möjligt att minska utsläppen med riktigt så mycket så fort återstår att se. Vi räknar med att infrastrukturen finns på plats, men det handlar både om att tillräckliga volymer av fordon ska komma ut på marknaden och hur regeringen vill stimulera omställningen av fordonsparken. Men en sak är säker - elbilen är här för att stanna, nu handlar främst om att gå från småskaliga lösningar till en fullskalig lösning.
IVA konstaterar även att fjärrvärmen kan halvera sina utsläpp genom en ökad användning av biobränslen. Stockholm, där Fortum ansvarar för fjärrvärmen, är redan idag världsledande med sina små utsläpp och är ett viktigt bidrag till att Stockholm kommer att bli första miljöhuvudstad nästa år – 2010. Fortums ambition är att vår fjärrvärmeproduktion ska bli helt klimatneutral.
Ingenjörsvetenskapsakademins slutsats är att Sverige kan minska sina utsläpp av fossila växthusgaser med 62 procent fram till 2030, och det till stor del med redan känd teknik. Vi på Fortum delar denna positiva syn på möjligheterna att motverka klimatförändringarna och är stolta över de insatser vi gör. Visste du exempelvis att Fortum är Europas näst bästa energiföretag när det kommer till låga utsläpp av växthusgaser per producerad kilowattimme? Vår ambition är att vi långsiktigt ska bli ett helt koldioxidfritt företag – och kommer att jobba stenhårt mot det målet. Vi vill också hjälpa våra kunder att bidra till att hejda klimatförändringarna genom Energihjälpen.
Christian Lundberg, vd Fortum Sverige
Av: Fredrik Sköld
fredrik.skold@fortum.com
6 mars 2009
Reklamen är osaklig. Räkna på saken!
Bilens vikt:
En bra elmotor har mycket högre verkningsgrad (95%) än en bensinmotor (30%).
Å andra sidan är energitätheten i fordonsbensin mycket högre än i batterier: 12,9 kWh, alltså närmare 100 gånger högre än i de effektivaste litium-jon-batterierna.
Skall elbilen gå lika långt som en mindre bensinbil gör på 60 liter (44 kg) bensin, krävs en laddning på c:a 255 kWh vilket i sin tur kräver 1120 kg batterier – mycket mer än hela bensin-småbilen väger med full tank. Men tyngden gör att elbilen då behöver mer energi för normal körning. Skall elbilen i praktiken gå lika långt som motsvarande bensinbil med 60 liters tank (100 mil, blandad körning) talar vi om en batterivikt på kanske uppemot 2 ton. En laddning kräver då 455 kWh.
Och då uppstår nästa problem – laddningstiden.
Laddningstid:
Maud log i ett program i förrra veckan glatt och visade att elbilen kunde laddas via ett vanligt eluttag. Men… Eluttaget får maximalt belastas med 16 A ström. Med 230 V nätspänning blir det knappt 3,7 kW.
Att ladda 455 kWh med 3,7 kW från ett vägguttag tar därför 123 timmar. Bilen måste stå stilla på laddning i fem dygn innan man kan köra tur och retur Stockholm - Göteborg. Och sedan stå stilla i fem dagar till innan den återfått ”full tank”.
Avfallsfrågan:
Litium-jon-batterierna tål typiskt 300-500 uppladdnings/urladdningscykler innan de skall bytas, och då har man ändå inte kommit längre än c:a 4000 mil.
Så var 4000:e mil skall man alltså kassera två ton batterier och köpa nya.
Bilen förbrukar alltså inte bara el, utan också ett halvkilo batterier per mil. Och hur mycket energi går det åt för att tillverka ett halvt kilogram litium-jon-batterier respektive ta hand om, transportera och återvinna dem?
Om man tänker sig 1 miljon elbilar i Sverige som rullar 2000 mil vardera per år, så talar vi om en batteriomsättning på EN MILJON TON per år. Klarar man inte en mycket effektiv återvinning så leder elbilen till en miljökatastrof av stora mått. Som det är just nu återvinns nästan inga batterier alls. De bara lagras.
Men… ”Framtidens batterier blir säkert bra mycket effektivare!”
Nåja, vi skall nog inte vänta oss några revolutionerande förbättringar. Rent fysikaliskt kan inte elektrisk energi lagras hur tätt som helst. Enligt fysiker som yttrat sig i frågan kan man maximalt packa energin 2-3 gånger tätare än i dagens litium-jon-batterier. Vi talar fortfarande om en batterivikt på närmare ett ton för att motsvara 44 kg bensin. Och än så länge är det litium-jon som gäller, och om elbilen skall motsvara en bensinbil med 60 liters tank blir bara batterivikten 2 ton… Man behöver en elmotor på flera hundra kW för att ge samma acceleration som hos en typisk bensin-småbil. En vanlig DC- elmotor på 4 kW väger som jämförelse c:a 40 kilogram…
7 april 2009
I ditt inlägg berör du en rad viktiga områden för elbilsbranschen. Jag ska försöka besvara en del och samtidigt förklara hur vi på Fortum ser på saken.
En drivmedelsomställning är nödvändig för att vi ska nå våra gemensamma miljömål. Bland de miljövänliga drivmedlen som finns har el flera fördelar – med nordisk elmix ger el låga CO2-utsläpp, el har låga driftskostnader, är både lättillgänglig och finns i stora produktionsvolymer, nätverket för distribution finns redan i form av kraftledningar och för Sverige möjliggör det också självförsörjning på drivmedel. Och inte minst, teknologin finns redan på plats. Vi vet också att de flesta traditionella biltillverkare satsar stora pengar på batteriforskning och elmotorer. Därför tror vi på Fortum på elbilens återkomst.
Fortum producerar och säljer koldioxidfri el, det är vårt bidrag till den drivmedelsomställning vi står inför. Vår produktion i Norden är till 92 procent koldioxidfri, en siffra som vi ständigt arbetar för att förbättra ytterligare. Fortum tillverkar inte bilar, ej heller batterier, men däremot lyssnar vi till, får och analyserar löpande rapporter från och för en dialog både med bilföretag, myndigheter och andra energibolag genom branschorganisationen och andra sammanslutningar. Vi är nämligen säkra på, att det är genom samverkan mellan alla oss som en övergång till elbilar kan bli möjlig och även påskyndas.
De flesta svenskar reser max fem mil per dag i sin bil, vilket gör att redan de elbilar som finns tillgängliga idag uppfyller de flestas krav. Och nu sker utvecklingen i snabb takt:
Batterierna förbättras
Redan idag finns elbilar som klarar 25-30 mil på en laddning. Och precis som du nämner kan framtidens batterier kanske bli 2-3 gånger energitätare än dagens.
Batteritillverkarna talar om att kunna garantera åtminstone 1 500-2 000 laddcykler vilket skulle ge en total körsträcka på 37 500-50 000 mil för en elbil med 25 mils räckvidd. Jämför med dagens bilar och det måste anses som fullt tillräckligt för bilens livslängd.
Batteriåtervinning nämns också i inlägget som ett viktigt område. När det gäller återvinning av den här typen av batterier så kan det finnas anledning att kontakta Chalmers. Där finns ett antal experter på området under ledning av professor Christian Ekberg, som för övrigt talade om just detta under Energitinget den 12/3.
Olika laddningsmöjligheter tas fram och testas bland annat av Fortum
När det gäller laddningstid så kommer vi förstås att se en utveckling i takt med att bilarna kommer. Redan nu testas olika laddningssätt av bilföretagen – vanlig laddning, snabbladdning och mellanvarianter. Och även vi testar olika varianter. Det första som är viktigt att förstå är hur bilar normalt används, något vi bland annat följer och analyserar inom vårt samarbetsprojekt med Stockholms stad, för att förstå vilken typ av infrastruktur vi kommer att behöva. Oftast står bilen stilla hela natten och kan således laddas under natten. Under dagen när bilen används kan man fylla på el på jobbet, vid mataffären, snabbladda på en “mack” osv. för att sedan komma hem och plugga in för natten igen. Laddning hemma kommer alltså att kunna kombineras med olika typer snabbladdningar på parkeringar eller på “mackar”.
Det händer massor inom det här området – både hos bilföretagen och bland politiker och tjänstemän. Och självklart hos oss på Fortum. När teknikskiftet kommer vill vi vara beredda med den infrastruktur som behövs och med koldioxidfritt drivmedel.
Marie Fossum, projektledare för Fortums elbilsprojekt